汽车不是手机，苹果汽车的代工之路难走

　　原标题：汽车不是手机，苹果(136.76, -0.42, -0.31%)汽车的代工之路难走

　　文|连线出行 布谷

　　编辑|李信

　　苹果正在加快推进造车步调。

　　克日，据韩国媒体报道，苹果公司已和当代汽车旗下的起亚品牌告竣互助，苹果公司将向其投资4万亿韩元（约合36亿美元），并会在起亚位于美国佐治亚州的组装厂生产一款苹果品牌的主动驾驶电动汽车，开端筹划年产10万辆汽车。

　　不外，据外媒援引知恋人士报道，近来苹果与当代和起亚汽车就生产电动汽车的会商停息了。知恋人士表现，苹果也不停在与其他汽车制造商讨论雷同的筹划。

　　由此可见，苹果在造车业务上，也故意复制昔日的手机“代工”路径，通过整合上游浩繁汽车厂商，打造供应链。

　　不外，“代工”之路并欠好走。当代内部人士曾公开表现，苹果对当代就像对当初的富士康一样，但是当代不甘愿只是成为苹果的附庸。

　　在苹果投资起亚汽车的消息公布之前，当代汽车高管也称与苹果互助造车存在很大的分歧，当代高管表现，“当代不是一家为别人生产汽车的公司”。

　　在2014年“泰坦筹划”浮出水面时，苹果与宝马、戴姆勒等汽车公司也产生过雷同的分歧，终极导致互助谈崩。

　　这一分歧的根源在于，苹果和车企在把握造车业务的全部权题目上争论不休，苹果盼望占据更大主导权。

　　但车企也不甘愿放弃多年沉淀出的行业护城河，将焦点竞争力拱手相让。

　　现在，苹果与当代起亚的互助还未有终极定命，苹果也无法包管其造车业务顺遂举行。

　　苹果曾经以让差别代工厂分别负担差别环节的水中分工模式著名，但这个模式可否顺遂复制到汽车范畴？将来产出的电动车，又将有多少竞争力？

　　1、苹果造车模式大料想

　　苹果会走出一条怎样的造车之路？

　　现在，传统大型车企，如丰田、大众、宝马、通用等，已经开始自我转型。

　　克日，美国汽车巨头通用汽车(54.41, 0.28, 0.52%)公布，2025年将在环球推出30款纯电动车型，筹划到2035年停产全部燃油车，全面转向电动汽车的制造，旗下的凯迪拉克、别克和雪佛兰等品牌的产物都将转向新能源方向。

　　对于苹果而言，想要依托高端汽车品牌为本身“打工”已经不切现实了，而且以后传统汽车制造商也是苹果强劲的对手。

　　为此，苹果在传统汽车制造商关上大门之前，已经找上了当代汽车。固然当代汽车在业内称不上高端品牌，但也是国际的主流品牌。

　　根据外媒报道，此次当代与苹果的互助方案，详细为由当代旗下的起亚汽车，拿出在美国佐治亚州的工厂为苹果生产汽车，此中起亚汽车负责详细的生产。

　　车辆根本的底盘、悬挂等直接接纳当代团体专门为电动车打造的E-GMP纯电动汽车（BEV）平台。

　　苹果则专注在主动驾驶软硬件、半导体、电池相干技能、形状和内部空间计划，以及买通汽车和苹果生态的毗连等。

　　别的另有消息透露，起亚大概将为苹果汽车专门创建一条生产线，初期目的产能是10万辆，以后会扩张到40万辆。

　　从当进步度来看，苹果很大概会走国内造车新权势的“老路”，那就是先与汽车制造商互助造车实现量产，后自建工厂，完成自主生产。

　　国内新能源车企之一的小鹏汽车，早期就选择与海马汽车代工生产，厥后得到造车资质后，小鹏汽车敏捷创建了本身的工厂，当前其已经拥有广州、肇庆两大智能智造基地。

　　假如走这条路，苹果既可以或许通过当代汽车的资源，快速实现汽车量产，也可以或许学习到汽车范畴的履历，为后续建厂积聚履历。

　　但这对苹果来说，必要投入浩繁资源，而且自建工厂模式太重，与苹果此前的轻资产模式相悖，而且一旦开启自建工厂之路，那么苹果必须刚强地向前走，不能像之前那样摇晃，否则前期投入就将全部化为泡影。

　　除此之外，苹果也在用其他方式突围，那就是相沿此前在消耗电子范畴的水中分工模式，苹果只负责表面和功能计划，生产交给车企来做。

　　据美国消耗者消息与贸易频道（CNBC）报道称，一家供应商的高管指出“（苹果）至少正与约6家企业推进会商”。各家车企将不得不作出是否担当分担计划、开辟与生产的“水中分工”模式这一艰巨判定。

　　在苹果思量“纯代工”模式的同时，其在消耗电子范畴的代工厂，如富士康背后的鸿海团体正在积极探索汽车业务。

　　2020年1月，鸿海团体和菲亚特克莱斯勒(15.23, 0.00, 0.00%)汽车签订互助协议，建立合资公司，共同研发生生产电动车，鸿海团体董事长刘扬伟也明白表现，电动车、数字康健、呆板人是鸿海接下来的发展目的。

　　富士康在汽车上的推进也在加速，近期富士康和吉祥建立了合资公司，并与拜腾告竣了互助，曾任职多家着名车企的郑显聪也加盟了富士康。

　　不外，代工厂转型汽车业务的门槛极高，天风国际证券分析师郭明錤说到当前市场对苹果代工厂的转型照旧太过乐观了，等候代工厂的转型升级会是一个漫长的过程。

　　假如选择纯代工模式，那苹果可以减缓资产压力，只做本身善于的事变，但这也意味着其大概无法正确把控苹果汽车的品格。

　　特斯拉(852.23, 2.24, 0.26%)CEO埃隆 马斯克曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康如许的供应商，然后说‘给我造辆车’。”

　　这种供应链的复杂水平不但表现分工复杂，还在于汽车供应链的创新难度。

　　一位汽车观察者对连线Insight分析道：“造手机和造车，很不一样的地方在于，手机的尺度化水平很高，可以流水线外包，对装备研发的要求不高，但造车都是机床的创新，对应的都是机床的重新研发和调试，重要难度还在于柔性创新，适时地调解生产线，乃至重新研发生产线”。

　　中国社科院工业所研究员张航燕也对连线Insight说到，“无论是生产工艺、谋划范式、线路流程等，在科技型企业在车企上的改造假如要形成一条龙的话，离不开各个生产节点的结构。”

　　传统汽车行业创建了以整车企业为首的零部件系列供应商网，接纳从采购到生产、贩卖全面涉足的垂直整合模式，云云才气在由三万种零部件构成的发动机汽车范畴，把控品格、减少本钱。

　　在供应链的改造上，张航燕还提到，科技巨头进军汽车范畴，必要发挥传统企业和科技企业的专长，应该走向的是共赢互助的门路，行业的转型不但是谁颠覆谁的题目，匹配各自的专长才气走得更远。

　　2、苹果汽车，有何气力？

　　在第十一届新能源汽车大会上，明势资源首创合资人黄明显对于智能电动汽车谈道：“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，环球最大布局性的时机，它是几十万亿乃至更大的赛道，任何有野心的，有科技气力的公司，都不应该被问为什么要进入这个范畴，反而应该问，为什么不应进入这个范畴？”

　　在智能手机市场称霸的苹果公司，天然不会放过这个环球最大的布局性时机，其不停在智能电动汽车范畴举行结构。

　　2014年，苹果以主动驾驶电动汽车为目的，启动了“泰坦筹划”，但内部关于重点开辟电动汽车照旧主动驾驶座舱出现了分歧，由此还流失了一批汽车范畴人才。

　　直到2016年12月，苹果公司发给美国交通部的信件内容表现，“泰坦筹划”不会像特斯拉一样造一辆完备的主动驾驶汽车，而是专注于主动驾驶软件技能的研发，汽车的硬件部门很有大概与已有车厂互助。

　　不外，从当进步度来看，苹果在主动驾驶技能上的储备，并不具备上风职位。

　　早在2017年，苹果就得到了主动驾驶路测资格，但从美国加州车管局（DMV）公布的58家主动驾驶公司（此中有主动驾驶路测牌照的公司有56家）在2019年度的主动驾驶路测数据表现，苹果与谷歌(2098, 35.63, 1.73%)相比另有较大差距。

　　搭载苹果主动驾驶体系的雷克萨斯，图源MacRumors

　　2019年，苹果路测车辆70台，路测总里程到达7544英里（约合1.2万公里），MPD（Miles Per Disengagement，权衡一辆主动驾驶汽车“驾驶程度”的指标）为117.88英里（约合189.7公里）。

　　同年，谷歌旗下主动驾驶公司Waymo路测总里程约145万英里（约合233万公里），路测车辆共148台，MPD为13219.43英里（约合2.12万公里）。

　　在最关键的MPD数据上，谷歌Waymo的结果远超苹果，而在主动驾驶数据网络上，苹果网络数据的本领也远赶不上特斯拉。

　　特斯拉的Autopilot体系内拥有一个“影子模式”，纵然Autopilot功能不开启，也可以在背景运行并网络真实路况情况下的及时运行数据，从而反馈给特斯拉主动驾驶的神经网络举行学习。

　　简而言之，只要全部利用Autopilot功能的特斯拉车主，都在资助特斯拉网络主动驾驶数据，这也意味着其他玩家与特斯拉存在指数级差距。

　　不外，苹果产物线向来注意软件摆设与硬件气力同步举行。固然当前在主动驾驶技能上落伍其他厂商，但在专用芯片上，其具备明显上风。

　　客岁11月，苹果推出M1芯片，这是其第一款基于ARM架构的自研处置惩罚器单片体系。

　　苹果M1芯片，图源苹果官网

　　除了通例逻辑盘算单位外，M1芯片还集成了GPU、深度学习加快器等，这对特定应用的性能提拔极其明显。这意味着，苹果M1芯片具有自然适配主动驾驶专用芯片的潜能。

　　在汽车芯片上，根据EETimes（美国电子行业杂志）分析师Colin Barnden最新猜测，传言中的Apple Car将搭载基于A12仿生芯片开辟的C1芯片，并支持眼球追踪等AI功能。

　　据台湾《电子时报》报道，苹果也开展了与车用电子供应链的洽商互助，台积电(127.78, -0.37, -0.29%)除了筹划与苹果设厂研发车用芯片，也将使用氮化镓工艺帮忙消耗型与商用型汽车向电气化趋势发展，而苹果供应商富士康，近期也在进军电动车范畴。

　　在芯片范畴，苹果完全可以发挥原先的上风，使用之前的积聚与供应链体系，在以后研发出更匹配汽车范畴的各类芯片，从而在汽车芯片范畴敏捷扎根。

　　除了芯片之外，苹果也在涉足电池范畴，这是新能源焦点“三电”技能中紧张环节。

　　据路透社报道，苹果筹划于2024年开始生产乘用车，大概会搭载苹果自研的具有突破性的电池技能，在电池质料上思量利用磷酸铁锂。

　　固然从当前市场把握的电池技能来看，苹果的单体电池技能并没有太多突破性，但磷酸铁锂是现在国产特斯拉Model 3入门款电池所利用的质料，电池安全性更高。

　　这大概意味着，苹果首款汽车会走稳妥门路，比及第一款汽车量产后，后续车型再思量搭载更突破性的技能。

　　当前，苹果在汽车范畴已经积聚了上百项专利，涉及主动驾驶、智能座舱、智能车身、车交际互等多个范畴。

　　固然苹果还未发布第一款智能电动汽车，但其拥有的技能储备，以及自身对智能范畴的明白，大概可以或许打造出一款颠覆性的产物。

　　3、赶风口，不如造好车

　　苹果造车，可谓起了个大早，赶了个晚集。

　　早在乔布斯期间，其就公开表现，“我们有平台计划好一辆车，在不久的未来我们要打造一款汽车”。

　　2010年，时任苹果CEO的乔布斯还约见了大众CEO马丁·文德恩，讨论一款名为“iCar”的产物，并约请汽车计划师布莱恩·汤普森商讨汽车事件。

　　不外，随着乔布斯的猝然离世，以及内部对造车业务的分歧，这些年苹果造车筹划一度不太顺遂，此前与宝马、戴姆勒、本田等车企的互助也都未能顺遂举行。

　　现在，特斯拉用了18年时间，发展为环球电动车市场的翘楚，蔚来(56.67, -0.93, -1.61%)、小鹏等国内新能源车企，也花了7年时间，在国内市场抢占了肯定份额。

　　2020年12月国内造车新权势销量排行，图源盖世汽车

　　入局新能源汽车的最佳窗口期已经已往，但苹果并不是没有时机。

　　现在在环球市场上，新能源汽车销量还在敏捷上升，各国政策也在鼓励消耗者购买新能源汽车。

　　根据欧洲汽车制造商协会ACEA公布的数据，2020年前三季度含英国、挪威、瑞士在内的欧洲市场新能源汽车销量达88万辆，此中包罗51.1万辆纯电动汽车、15.1万辆插电混淆动力汽车，同比增长195%，占到全欧新车注册量的约10%。

　　在客岁底工信部举行的媒体沟通会上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表现，2020年新能源汽车销量已经超出预期，预计到达130万辆，增幅靠近8%。2021年会有更大惊喜，我国新能源汽车销量增速很大概凌驾30%，到达180万辆。

　　据国务院颁发的《新能源汽车财产发展规划（2021-2035年）》中提到，“到2025年，新能源汽车市场竞争力显着进步，销量占当年汽车销量的25%，有条件主动驾驶智能网联汽车销量占比30%”。

　　国务院颁发的新能源汽车财产规划，图源中国当局网

　　与此同时，当前汽车财产链、供应链都在举行深度调解，正加快向低碳、电动、智能等方向迈进。

　　苹果此时入局，既可以与现有的汽车财产链促成互助，加速苹果汽车的量产，又能享受市场红利，劫掠正从传统燃油车转向新能源汽车的用户。

　　不外，在造车这件事上，要想乐成量产并得到市场承认，并不可以或许急于求成，对苹果而言，此时入局造车业务，更是急不得。

　　在当前这个阶段，苹果与其追赶风口，不如拿出颠覆性的产物，改变当年汽车行业格局，就像是苹果手机的出现，彻底改变了移动终端装备的格局。

　　与此同时，苹果不停也以颠覆者的形象出现，不管是苹果手机，照旧如AirPods等智能装备，苹果都能掀起行业高潮，提拔整个行业的发展。

　　为此，用户对苹果汽车的等待也很高，假如其只能拿出平平无奇的产物，非但无法得到用户承认、夺得市场份额，另有大概影响其恒久以来树立的品牌影响力。

　　用摩根大通(137.98, -0.27, -0.20%)分析师萨米克·查特吉的话说，苹果造车业务的目的，“要么做强，要么放弃”。

　　以后，对苹果而言，智能汽车既是流量入口，更是紧张的财产升级方向，犹如智能手机成为智能家居、泛IoT产物的紧张入口，在更宽阔的数字交通、聪明都会等维度上，智能汽车负担的意义更为紧张。

　　虽说苹果造车已然落伍，但依赖此前积聚，苹果照旧有时机跑出来，只是其可否再创移动终端期间的光辉，只有等候第一辆苹果汽车出现后，才气发表答案。

责任编辑：王婷